それではどこからこういった話が浮上し、一人歩きし始めたのか。前編はコチラから。

今年９月１５日、国土交通省は、「福岡空港民営化に向けた運営事業者選定で３企業連合が１次審査を通過した」と発表した。

これを報道した新聞記事のなかで、「福岡空港は国内線と国際線の乗り継ぎや、国際線の路線拡充などが課題とされており、企業連合には海外で実績がある空港運営会社や投資会社が参加していた。」とあったことから、地下鉄延伸の期待が大きく膨らんだようだ。

ところが、検証してみるとかなり厳しい。

地下鉄空港線の東比恵駅から国際線ターミナルまでは、直線距離で約１．５キロメートルだから、七隈線博多駅延伸距離とほぼ同じ。

だが、地下鉄空港線と七隈線は、乗ってみればわかる通り、規格がまったく異なる。

七隈線博多駅延伸工事は約４５０億円の総工費だが、空港線を国際線ターミナルまで延伸するとしたら、倍近くになるかもしれない。



ましてや、博多駅から筑紫通りの下をもぐり、山王公園経由で国際線ターミナルまで、という路線は、仮に安い七隈線規格でも、距離が約３キロメートルだから１０００億円近い投資が必要であり、論外。

福岡空港の運営事業者は、少なくとも総事業費が２０００億円を越える投資額であるため、旅客数を増やし、空港運営収入を増やそうと、交通の利便性を高めようとは思うだろうが、運営事業者が多くの資金を投資して、福岡市に地下鉄運行を委託するということはありえない。

１０月１３日の記事と同じように、結論として「延伸計画は無理！」ということだ。前編はコチラから。

 

 

先日、１０月１３日に掲載した記事では、「地下鉄延伸事業はおそらくこの七隈線博多駅延伸工事を最後に、終了ということになるのだろうか。」と結論づけたが、延伸工事を待ち望む方々がおそらくたくさんおられるのであろう、前回記載した延伸計画とはまったく別の構想が表面化してきた。

博多駅と福岡空港国際線ターミナルを結ぶ構想だ。

平成２７年に福岡空港を利用した旅客数２０９７万人のうち、国際線利用は４３６万人で、ともに３年連続、過去最多を更新した。

平成２６年は空港利用旅客数１９７０万人に対して、国際線利用が３４７万人だったから、単純計算でいくと、国際線を利用した旅客の増加分が、福岡空港利用旅客数を底上げしたということ。



だが、この４３６万人のほとんどが福岡近郊にお住まいの方々で、車でプラ～ッと来て、海外に旅立つということは、まったくありえない話であり、国内線で福岡に到着し、国際線に乗り換える、または国際線で福岡に到着、国内線に乗り換え全国へ、ヒトが流れると考えるのが当たり前。

皆さんご存知のように、福岡空港で現在建替え中の国内線ターミナルと、１８年前に建てられた国際線ターミナルは、１本しかない滑走路を挟んで東と西に別れている。

これを結んでいるのが５分から８分間隔で運行されているシャトルバスで、西鉄バスが運行しており、当然ながら無料。

前置きが長くなった、話を元に戻そう。

博多駅福岡空港国際線ターミナル延伸構想が浮上してきたのだ。

ところがこの延伸構想、関係者に取材しても、「聞いていません」という答えが返ってくるばかり。

なぜならこの延伸化構想、福岡市が策定した地下鉄計画案の中にはまったく出てこないのだから、当然といえば当然のこと。

それではどこからこういった話が浮上し、一人歩きし始めたのか。



後編はコチラから。